Traffipax Traffiphot S: Technische Schwachstellen bei Piezomessungen und Ihre Verteidigungschancen

Stand: 16. Juli 2026

Die Überwachung von Geschwindigkeitsüberschreitungen und Rotlichtverstößen im stationären Bereich erfolgt in Deutschland zu einem erheblichen Teil über fahrbahngebundene Messsysteme. Zu den bekanntesten Vertretern dieser Kategorie gehört das System Traffipax Traffiphot S (sowie dessen digitaler Nachfolger Traffiphot S-digital und das verwandte System TraffiStar S330) des Herstellers Jenoptik. Obwohl diese Systeme von den Gerichten grundsätzlich als sogenannte standardisierte Messverfahren behandelt werden, zeigt die anwaltliche Praxis: Die im Asphalt verlegten Sensoren sind extremen mechanischen und witterungsbedingten Belastungen ausgesetzt. Weicht der Zustand der Messstelle oder die Wartung des Geräts von den zwingenden Vorgaben ab, ist die Messung rechtlich nicht haltbar.

Wie funktioniert das Traffiphot S technisch?

Das stationäre Geschwindigkeitsmesssystem Traffipax Traffiphot S basiert auf dem physikalischen Prinzip der Weg-Zeit-Messung unter Verwendung fahrbahngebundener Sensorik.

Sensorik und Messbasis

Je überwachter Fahrspur werden drei druckempfindliche Piezosensoren (beispielsweise des Typs Roadtrax BL Traffic) rechtwinklig zum Straßenverlauf in die Fahrbahndecke eingelassen.

• Abstände: Die Sensoren sind in einem präzisen Abstand von jeweils 1,0 Meter hintereinander angeordnet. Daraus ergibt sich eine Gesamtmessstrecke von exakt 2,0 Metern zwischen dem ersten und dem dritten Sensor.
• Drei Einzelmessungen: Beim Überfahren der Sensoren durch die Reifen des Fahrzeugs werden elektrische Impulse ausgelöst. Ein quarzgesteuerter Zeitgeber ermittelt die Durchfahrtszeiten für drei separate Teilabschnitte:
  1. Messung: Geschwindigkeit zwischen Sensor 1 und Sensor 2.
  2. Messung: Geschwindigkeit zwischen Sensor 2 und Sensor 3.
  3. Messung: Geschwindigkeit zwischen Sensor 1 und Sensor 3.
• Toleranzabgleich: Der geräteinterne Rechner vergleicht die Ergebnisse dieser drei Messungen. Nur wenn die Werte innerhalb einer herstellerseitig streng vorgegebenen Toleranz übereinstimmen, wird die Messung als gültig bewertet und das Kamerasystem ausgelöst.

Der Intelligente Piezo-Vorverstärker (IPV)

In moderneren Gerätekonfigurationen wird ein sogenannter Intelligenter Piezo-Vorverstärker (IPV) zwischengeschaltet. Dieser digitalisiert die analogen Drucksignale der Piezokabel direkt vor Ort, ermittelt den Zeitpunkt der maximalen Steigung des Spannungsverlaufs und führt selbstständige Plausibilitätskontrollen durch, um Fehlmessungen (z. B. durch unklare Signalformen) zu minimieren.

Welche Fehlerquellen machen die Piezomessung angreifbar?

Trotz der Einstufung als standardisiertes Messverfahren durch den Bundesgerichtshof (BGH, Beschluss vom 19. August 1993, 4 StR 627/92) ergeben sich bei der technischen und rechtlichen Überprüfung regelmäßig eklatante Angriffsflächen für die Verteidigung.

1. Beschädigungen der Fahrbahndecke und des Sensorbereichs

Da die Piezosensoren fest im Asphalt vergossen sind, reagieren sie hochempfindlich auf Veränderungen des Straßenbelags.

• Der physikalische Fehler: Durch schweren Lkw-Verkehr, Frostaufbrüche oder Sommerhitze entstehen im Bereich der Sensoren häufig Spurrinnen, Risse oder Asphaltverschiebungen. Verschieben sich die Sensoren dadurch auch nur um wenige Millimeter zueinander, verkürzt sich die tatsächliche Messstrecke. Da der Rechner weiterhin mit der festen Distanz von 1,0 Meter kalkuliert, führt eine verkürzte Messstrecke physikalisch zwingend zur Berechnung einer zu hohen Geschwindigkeit.
• Rechtsfolge: Der Fahrbahnbelag muss sich in einem absolut homogenen, ebenen und unbeschädigten Zustand befinden. Sind auf den Beweisbildern oder im Rahmen einer Ortsbesichtigung Ausbesserungen oder Verformungen erkennbar, ist die Messung nicht mehr eichtsicher.

2. Wartungs- und Eichmängel (Die Sechs-Monats-Falle)

Die Anforderungen an die Wartung hängen entscheidend von der installierten Gerätevariante ab:

• Analoge Piezo-Vorverstärker (Variante 1 und 2): Gemäß der maßgeblichen Piezorichtlinie (4. Ausgabe) müssen Messstellen mit analogem Vorverstärker spätestens alle sechs Monate einer dokumentierten Wartung durch den Gerätehersteller oder eine autorisierte Stelle unterzogen werden. Wird diese Frist auch nur um einen Tag überschritten, erlischt die Gültigkeit der Eichung vorzeitig. Das Messergebnis ist dann unverwertbar.
• Systeme mit IPV (Variante 3 und 4): Bei Verwendung eines IPV findet die halbjährliche Wartungspflicht der Piezorichtlinie zwar keine Anwendung. Allerdings muss der Betreiber der Messstelle dennoch nachweisen, dass der ordnungsgemäße Zustand der Sensoren und des Fahrbahnbelags fortlaufend überwacht und dokumentiert wurde. Zudem muss der IPV selbst im Eichschein des Hauptmessgeräts explizit aufgeführt und gültig geeicht sein.

3. Plausibilität der Fotoposition und Auslöseverzögerung

Nach der Feststellung eines gültigen Messwerts wird das Registrierfoto mit einer minimalen, technisch bedingten Verzögerung ausgelöst.

• Die Verzögerungszeit: Diese Fotoauslöseverzögerung beträgt je nach Konfiguration zwischen 0,02 und 0,034 Sekunden.
• Die mathematische Kontrolle: Über eine fotogrammetrische Auswertung lässt sich die exakte Position des Fahrzeugs im Moment des Fotos rekonstruieren. Die Vorderreifen des gemessenen Fahrzeugs müssen sich in einem mathematisch plausiblen Abstand hinter dem in Fahrtrichtung letzten Sensor befinden. Passt die im Foto dokumentierte Position nicht zur berechneten Geschwindigkeit und der bekannten Auslöseverzögerung, liegt ein systematischer Messfehler nahe.

4. Technische Grenzen des IPV bei Sondersituationen

Entgegen den Herstellerangaben ist auch der „Intelligente Piezo-Vorverstärker“ nicht fehlerfrei. Gutachterliche Untersuchungen haben gezeigt, dass der IPV in bestimmten Sondersituationen stark abweichende Signale außerhalb der Spezifikation nicht zuverlässig erkennt und Messungen nicht wie vorgeschrieben unterbindet.

• Drillingsachsen und Fehlzuordnungen: Bei der Überfahrt von komplexen Fahrzeugkombinationen (z. B. Lkw mit Drillingsachsen) oder bei Spurwechseln im Sensorbereich kann es zu Signalüberlagerungen kommen.
• Fahrzeuge in falscher Fahrtrichtung: Auch Fahrten entgegen der vorgeschriebenen Fahrtrichtung führen unter Umständen zu fehlerhaften Messwertbildungen, die das System fälschlicherweise als gültig deklariert.

5. Die Rohmessdaten-Problematik

Wie beim Schwestergerät TraffiStar S350 speichert das Traffiphot S in der Regel keine digitalisierten Spannungsverläufe (Rohmessdaten) der Sensoren dauerhaft ab. Ohne diese Daten kann ein Sachverständiger die konkrete Messwertbildung im Nachhinein nicht auf physikalische Fehler überprüfen.

• Verfassungsrechtliche Rüge: Der Saarländische Verfassungsgerichtshof hat mit Urteil vom 5. Juli 2019 (Az. LV 7/17) klargestellt, dass die Nichtspeicherung von Rohmessdaten das Recht auf ein faires Verfahren und eine effektive Verteidigung verletzt. Diese Argumentation lässt sich auch in anderen Bundesländern prozessual als verfassungsrechtliche Rüge einbringen, um eine Einstellung des Verfahrens zu erreichen.

Checkliste: Das prüfen wir bei der Akteneinsicht

1. Fahrbahnzustand: Zeigen die Beweisbilder oder aktuelle Aufnahmen der Messstelle Risse, Spurrinnen, Asphaltreparaturen oder lose Abschnitte im Bereich der Induktionsschleifen und Piezosensoren?
2. Eichunterlagen: Liegt ein gültiger Eichschein für das Messgerät vor? Ist der intelligente Piezo-Vorverstärker (IPV) mit seiner Identifikationsnummer im Eichschein des Hauptgeräts eingetragen?
3. Wartungsnachweise: Wurde bei analogen Messstellen die zwingende halbjährliche Wartung nach der Piezorichtlinie lückenlos durchgeführt und dokumentiert?
4. Das Calibrierfoto: Ist ein gültiges Testfoto mit der Einblendung „***** CALIBRATION *****“ und der simulierten Geschwindigkeit von 100 km/h in der Akte vorhanden? Wurde dieses nach dem letzten Messstellenwechsel, einem Medienwechsel oder nach spätestens 1.000 Bildern ausgelöst?
5. Fahrzeugposition: Befindet sich das gemessene Fahrzeug in einer plausiblen Fotoposition hinter dem letzten Sensor? Befindet sich das Fahrzeug als alleiniger Messwertlieferant auf dem überwachten Fahrstreifen?

Häufige Fragen zum Traffiphot S

Ist das Traffipax Traffiphot S ein standardisiertes Messverfahren?

Ja, das System ist grundsätzlich als standardisiertes Messverfahren anerkannt. Dies bedeutet jedoch lediglich eine Beweiserleichterung für das Gericht. Sobald die Verteidigung konkrete Abweichungen von der Gebrauchsanweisung oder Mängel am Zustand der Messstelle darlegt, entfällt diese Vermutungswirkung und das Gericht muss den Messfehler von Amts wegen prüfen.

Wie kann ein Fahrbahnschaden das Messergebnis beeinflussen?

Da das Gerät die Geschwindigkeit über die Zeit berechnet, die das Fahrzeug für die Strecke von 1,0 Meter zwischen den Sensoren benötigt, führt jede Verschiebung der Sensoren zueinander (z. B. durch Spurrinnen oder schweren Lkw-Verkehr) zu einer Verkürzung der tatsächlichen Messstrecke. Das Gerät berechnet dann eine fälschlicherweise zu hohe Geschwindigkeit.

Was bringt die Überprüfung des Calibrierfotos?

Das Calibrierfoto dient dem Nachweis, dass das Gerät bei der Inbetriebnahme und während des Betriebs fehlerfreie Selbsttests durchgeführt hat und die Dateneinblendung korrekt funktioniert. Fehlt dieses Foto in den Messunterlagen, ist die ordnungsgemäße Funktion der Anlage zum Tatzeitpunkt nicht nachgewiesen.

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