VDS M5 und VDS M5 Radar: Technische Schwachstellen und Ihre Verteidigungschancen

Stand: 16. Juli 2026

Die Verkehrsüberwachung zur Einhaltung von zulässigen Höchstgeschwindigkeiten erfolgt in Deutschland durch eine Vielzahl unterschiedlicher Messsysteme. Neben den bekannten Laser- und Lichtschrankensystemen setzen die Bußgeldbehörden auch auf die Gerätefamilie des Herstellers VDS, namentlich das System VDS M5 (in den Varianten mit fahrbahngebundenen Sensorkabeln) sowie das Radarmessgerät VDS M5 Radar (auch bekannt als M5 RAD2).

Obwohl die obergerichtliche Rechtsprechung, angeführt durch eine grundlegende Entscheidung des Oberlandesgerichts Düsseldorf (OLG Düsseldorf, Beschluss vom 6. April 2018, IV-2 RBs 59/18), das Verfahren VDS M5 grundsätzlich als sogenanntes standardisiertes Messverfahren anerkennt, zeigt die anwaltliche Praxis erhebliche technische und prozessuale Schwachstellen auf. Weicht der konkrete Messaufbau von den zwingenden Vorgaben der Gebrauchsanweisung ab, entfällt die Richtigkeitsvermutung der Messung.

Wie funktionieren die VDS M5-Systeme technisch?

Die Geräte der VDS M5-Familie unterscheiden sich grundlegend in ihrer physikalischen Funktionsweise.

1. Das fahrbahngebundene System VDS M5 (Kabelsystem)

Diese Variante arbeitet nach dem klassischen Weg-Zeit-Prinzip.

• Messbasis: Auf der Fahrbahn werden Sensorkabel in einem exakten, geeichten Abstand von 1,5 Metern zueinander ausgelegt und gespannt.
• Messablauf: Beim Überfahren der Kabel durch die Reifen des Fahrzeugs werden elektrische Impulse ausgelöst. Der interne Rechner misst die Zeit, die das Fahrzeug zum Durchfahren der 1,5 Meter langen Messstrecke benötigt, und errechnet daraus die Geschwindigkeit.

2. Das Radarsystem VDS M5 Radar (M5 RAD2)

Diese Variante arbeitet berührungslos nach dem Doppler-Prinzip und ist technisch mit dem System Traffipax Speedophot vergleichbar.

• Doppler-Effekt: Das Gerät sendet kontinuierlich elektromagnetische Wellen aus. Diese treffen auf das Fahrzeug, werden reflektiert und mit einer veränderten Frequenz wieder empfangen. Aus dieser Frequenzverschiebung berechnet das System die gefahrene Geschwindigkeit.

Welche Fehlerquellen machen die VDS M5-Messung angreifbar?

Trotz der Einstufung als standardisiertes Messverfahren ist die Messung im Einzelfall nur dann verwertbar, wenn die Vorgaben der Gebrauchsanweisung strikt eingehalten wurden. Folgende Punkte bieten in der Praxis die größten Angriffsflächen:

1. Verletzung des aufmerksamen Messbetriebs (VDS M5 Kabelsystem)

Für die kabelgebundene Variante des VDS M5 ist die ständige Überwachung der Messstelle durch das Messpersonal zwingend vorgeschrieben.

• Die Kontrollpflicht: Der Messbeamte muss während der gesamten Einsatzdauer aktiv überwachen, dass die Messfühler (Kabel) fest und gespannt auf der Fahrbahn aufliegen. Zudem muss er sicherstellen, dass sich keine Fremdkörper (z. B. Laub, Steine, herabgefallene Äste) im Bereich der Sensorkabel befinden.
• Prozessuale Relevanz: Kann der Messbeamte in der Hauptverhandlung als Zeuge nicht präzise erklären, was der aufmerksame Messbetrieb beinhaltet oder wie er die Spannung der Kabel kontrolliert hat, ist die Verwertbarkeit der Messung erschüttert.

2. Die Schablonen- und Schnittpunktprüfung (Nummer 13.2.1 der Gebrauchsanweisung)

Die korrekte Zuordnung des Messwerts auf dem Beweisfoto muss anhand einer herstellerspezifischen Auswerteschablone überprüft werden. Hierbei gelten nach Nummer 13.2.1 der Gebrauchsanweisung strenge mathematische Kriterien für die Schnittpunkte:

• Ankommender Verkehr / Linksmessung: Der Schnittpunkt aus der linken Vorderkante des gemessenen Fahrzeugs (in Fahrtrichtung gesehen) und der Unterkante des vorderen Kennzeichens muss sich zwingend im dunkel markierten Bereich der Schablone oder rechts außerhalb (im Nahbereich) des Fotos befinden.
• Ankommender Verkehr / Rechtsmessung: Der Schnittpunkt aus der rechten Vorderkante des Fahrzeugs (in Fahrtrichtung gesehen) und der Unterkante des Kennzeichens muss sich im dunkel markierten Bereich der Schablone oder links außerhalb (im Nahbereich) des Fotos befinden.
• Rechtsfolge: Liegt dieser Schnittpunkt außerhalb der zulässigen Bereiche, ist eine eindeutige Zuordnung des Messwerts zum Fahrzeug des Betroffenen technisch nicht zweifelsfrei nachgewiesen. Die Messung darf nicht verwertet werden.

3. Fehlende oder unvollständige Kalibrierfotos

Wie bei fast allen standardisierten Messverfahren müssen auch beim VDS M5 Kalibrierfotos (Testfotos) gefertigt werden. Diese dokumentieren die ordnungsgemäße Einrichtung und Funktion der Kamera- und Messeinheit zu Beginn und am Ende des Messeinsatzes. Fehlen diese Aufnahmen in der Bußgeldakte, ist der Nachweis eines ordnungsgemäßen Messaufbaus nicht erbracht.

4. Zustand der Fahrbahn und Kabelabstände

Da die Berechnung der Geschwindigkeit bei der Kabelvariante auf einer festen Wegstrecke von 1,5 Metern basiert, muss dieser Abstand absolut exakt eingehalten werden.

• Eichmaß-Prüfung: Der Abstand der Kabel zueinander muss vor Messbeginn durch ein geeichtes Maß überprüft und im Messprotokoll dokumentiert werden.
• Fahrbahnschäden: Weist der Asphalt im Messbereich Risse, Schlaglöcher oder Spurrinnen auf, kann dies dazu führen, dass die Kabel beim Überfahren verrutschen oder ungleichmäßig belastet werden. Dies verfälscht die Messstrecke und führt zu fehlerhaften Geschwindigkeitsberechnungen.

Checkliste für die anwaltliche Aktenprüfung

1. Kalibrierfotos: Sind die vorgeschriebenen Kalibrierfotos (zu Beginn und am Ende der Messung) in der Akte vorhanden?
2. Schnittpunktprüfung: Befindet sich der Schnittpunkt aus Fahrzeugvorderkante und Kennzeichenunterkante exakt im vorgeschriebenen Bereich der Auswerteschablone gemäß Nummer 13.2.1 der Gebrauchsanweisung?
3. Kabelkontrolle: Ist im Messprotokoll dokumentiert, dass der Abstand der Sensorkabel mit einem geeichten Maß geprüft wurde?
4. Messbetrieb: Ist bei der Kabelvariante der aufmerksame Messbetrieb durch den Messbeamten lückenlos dokumentiert worden?
5. Eichschein: War das Messgerät (und ggf. das verwendete Eichmaß für die Kabelabstände) zum Tatzeitpunkt gültig geeicht?

Häufige Fragen zum VDS M5

Ist das VDS M5 ein standardisiertes Messverfahren?

Ja, das Verfahren wird von der obergerichtlichen Rechtsprechung, unter anderem durch das OLG Düsseldorf, grundsätzlich als standardisiertes Messverfahren anerkannt. Das bedeutet jedoch nur eine Beweiserleichterung für das Gericht. Sobald die Verteidigung konkrete Abweichungen vom vorgeschriebenen Messaufbau darlegt, muss das Gericht den Messfehler von Amts wegen prüfen.

Was ist der Unterschied zwischen VDS M5 und VDS M5 Radar?

Das VDS M5 ist ein fahrbahngebundenes Kabelsystem, das die Geschwindigkeit über eine Weg-Zeit-Messung auf einer festen Strecke von 1,5 Metern ermittelt. Das VDS M5 Radar (M5 RAD2) misst dagegen berührungslos nach dem Doppler-Prinzip über reflektierte elektromagnetische Wellen.

Was bedeutet die Schnittpunktprüfung nach Nummer 13.2.1 der Gebrauchsanweisung?

Die Zuordnung des Messwerts zum richtigen Fahrzeug erfolgt über eine Auswerteschablone. Der Schnittpunkt aus Fahrzeugvorderkante und Kennzeichenunterkante muss dabei exakt in einem vorgegebenen Bereich der Schablone liegen. Liegt er außerhalb, ist die Zuordnung des Messwerts nicht zweifelsfrei nachgewiesen und die Messung darf nicht verwertet werden.

Warum ist der aufmerksame Messbetrieb beim VDS M5 so wichtig?

Bei der kabelgebundenen Variante schreibt die PTB vor, dass der Messbeamte fortlaufend kontrolliert, dass die Sensorkabel fest und gespannt aufliegen und keine Fremdkörper den Messbereich stören. Kann der Messbeamte diesen Kontrollvorgang in der Hauptverhandlung nicht plausibel schildern, ist die Verwertbarkeit der Messung angreifbar.

Weiterführend: TraffiStar S330: Schwachstellen & Verteidigung · Traffiphot S: Schwachstellen & Verteidigung · Bußgeldbescheid