Rechtsthemen

Punkte Flensburg - Seit dem 04. August 1951 existiert das Kraftfahrt-Bundesamt. Dieses überwacht unsere Punkte in Flensburg. Das System "Punkte Flensburg" soll eine gleiche Behandlung der im Straßenverkehr auffällig gewordenen Personen gewährleisten. Punkte in Flensburg erhält man für rechtskräftige Ordnungswidrigkeiten ab 40 EUR oder bei rechtskräftig festgestellten Straftaten. Für Ordnungswidrigkeiten gibt es bis zu vier Punkte Flensburg und für Straftaten fünf bis sieben Punkte Flensburg. Werden 18 Punkte in Flensburg erreicht, wird die Fahrerlaubnis entzogen.

Punkte Flensburg - Fragen Sie einen Fachanwalt für Verkehrsrecht, was man gegen Flensburger Punkte tun kann und lassen Sie sich kostenlos ein individuelles Angebot zur schriftlichen Ausarbeitung Ihrer Anfrage zusenden. Sie erhalten für Sie kostenlos ein Angebot zum Preis, Umfang und Dauer für die Bearbeitung. Rechtsanwalt Verkehrsrecht     

  

0 – 7 Punkte Flensburg

Bei einem Punktestand in Flensburg von bis zu sieben Punkten in Flensburg geschieht zunächst von Seiten der Behörden her nichts. Es besteht die Möglichkeit, vier Punkte in Flensburg löschen zu lassen, in dem man an einem Punkteabbaukurs (wird von verschiedenen Fahrschulen angeboten) teilnimmt. Die Möglichkeit räumt der Gesetzgeber alle fünf Jahre ein, es ist nur ein Abzug bis zu null Punkte in Flensburg möglich. Bis zum Erreichen von acht Punkten in Flensburg werden vier Punkte in Flensburg bei erfolgreicher Teilnahme abgezogen.


8 – 13 Punkte Flensburg

Erreicht man den oben bezeichneten Punktestand, so erfolgen eine Verwarnung und Hinweis auf die Möglichkeit der freiwilligen Teilnahme an einem Aufbauseminar (Punkteabbaukurs) durch die Fahrerlaubnisbehörde. Nach erfolgreicher Absolvierung des Kurses, werden zwei Punkte in Flensburg (bei einem Punktestand 9 - 13), sonst vier Punkte in Flensburg (bei bis zu 8 Punkten) abgezogen.


14 – 17 Punkte Flensburg

Die Fahrerlaubnisbehörde ordnet die Teilnahme an einem Aufbauseminar an. Bei fristgerechter Beibringung des Nachweises darüber, wird die Fahrerlaubnis entzogen und erst wieder erteilt, wenn u. a. die Teilnahme am Kurs nachgewiesen wurde. Wurde bereits innerhalb von fünf Jahren ein Aufbauseminar besucht, so erfolgt nur eine schriftliche Verwarnung mit dem Hinweis an einer freiwilligen verkehrspsychologischen Beratung teilzunehmen und das bei Erreichen von 18 Punkten in Flensburg die Fahrerlaubnis entzogen werden wird.
Hat der Betroffene nach Teilnahme an einem Aufbauseminar und nach Erreichen von 14 Punkten in Flensburg, aber vor Erreichen von 18 Punkten in Flensburg an einer verkehrspsychologischen Beratung teilgenommen und legt er hierüber der Fahrerlaubnisbehörde innerhalb von drei Monaten nach Beendigung eine Bescheinigung vor, so werden zwei Punkte in Flensburg abgezogen.


18 Punkte Flensburg

Es erfolgt die Entziehung der Fahrerlaubnis. Die Fahrerlaubnis muss neu beantragt werden. Da auch eine Sperrfrist von 6 Monaten angeordnet wird, muss diese zunächst abgewartet werden.


Tilgungsfristen der Punkte in Flensburg:

Die im Register gespeicherten Eintragungen werden nach Ablauf gewisser Fristen getilgt.


2 Jahre

Nach zwei Jahren werden Punkte in Flensburg aus Entscheidungen wegen Ordnungswidrigkeiten getilgt, wenn innerhalb dieser Zeit keine neue Ordnungswidrigkeit begangen wird. Es gitl der Tattag. Die 2 Jahres Frist wird ab Rechtskraft der Tat berechnet.


5 Jahre

Nach fünf Jahren werden Punkte in Flensburg getilgt, welche man wegen der Begehung von Straftaten erhalten hat. Dies gilt nicht bei Straftaten, die im Zusammenhang mit Alkohol oder Drogen stehen. Also Entscheidungen wegen Straftaten nach § 315 c Abs. 1 Nr. 1 a StGB, § 316 StGB, § 323 a StGB und Entscheidung, in denen die Entziehung der Fahrerlaubnis nach § 69 StGB und § 69 b StGB oder eine Sperre nach § 69 Abs. 1 S. 3 StGB angeordnet worden ist.


10 Jahre

In allen übrigen Fällen, also bei Straftaten, die im Zusammenhang mit Alkohol und Drogen stehen, sowie bei Entziehung, Versagung oder Erteilungssperre der Fahrerlaubnis.
 
Zu unterscheiden von der Tilgungsfrist ist die Löschung der Punkte in Flensburg. Sind die Punkte tilgungsreif, werden sie nach Ablauf eines weiteren Jahres (Überliegefrist) gelöscht und sind dann nicht mehr nachvollziehbar. Der Grund liegt in der Bearbeitungszeit der Behörden. Die Punkte bleiben zunächst gespeichert ohne berücksichtigt zu werden, falls innerhalb dieses Jahres ein Verstoß innerhalb der Tilgungsfrist bekannt wird.
 
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Sind Radarwarngeräte gegen Radarfallen erlaubt?
Seit geraumer Zeit gibt es Radarplugins für Navigationssoftware oder Radar-Reminder, die dem Fahrer während der Fahrt anzeigen, wo sich Blitzer befinden, (Standorte der fest installierten Blitzer und der überwiegenden Standorte mobiler Blitzer). Fraglich ist, ob der Einsatz dieser Software oder Geräte erlaubt oder verboten ist. Tatsächlich findet sich zu der Frage eine Gesetzesnorm: § 23 I b StVO: „Dem Führer eines Kraftfahrzeuges ist es untersagt, ein technisches Gerät zu betreiben oder betriebsbereit mitzuführen, das dafür bestimmt ist, Verkehrsüberwachungsmaßnahmen anzuzeigen oder zu stören. Das gilt insbesondere für Geräte zur Störung oder Anzeige von Geschwindigkeitsmessungen (Radarwarn- oder Laserstörgeräte).“
 
Auf den ersten Blick könnte man meinen, dass damit eine Verwendung klar untersagt wurde, zumal die Regelung zur Sicherung einer erfolgreichen Bekämpfung von Geschwindigkeitsverstößen und anderen Verkehrszuwiderhandlungen beitragen soll. Es soll verhindert werden, dass sich der Fahrzeugführer durch technische Hilfsmittel im Kraftfahrzeug den Maßnahmen der Verkehrsüberwachung entziehen kann.
Der Gesetzgeber hat hierzu ausgeführt: „Nicht nur einzelne technische Geräte wie die derzeit am meisten verbreiteten Radarwarngeräte und Laserstörgeräte werden von dem Verbot erfasst, sondern auch andere technische Lösungen, die einen vergleichbaren Effekt erreichen. Das gilt insbesondere für die Verknüpfung der Warnung vor stationären Überwachungsanlagen mit modernen Zielführungssystemen; die entsprechenden Geräte geben die Warnung ebenfalls automatisiert und ortsbezogen ab. Die Vorschrift lässt es im Interesse der Prävention genügen, wenn das Gerät aus Sicht des Kraftfahrers zur Warnung oder Störung bestimmt ist. Auf die konkrete Eignung der Geräte, wirksam vor Kontrollen zu warnen, kommt es nicht an. Würde das Verbot solche Geräte untersagen, die zur Warnung oder Störung geeignet sind, so wären Polizei und Behörden mit dem Nachweis überfordert. Nicht erfasst werden übliche Rundfunkgeräte, bei denen es sich zwar um technische Geräte handelt, mit denen Informationen über Standorte von Überwachungsanlagen entgegengenommen werden können, die hierfür aber nicht primär bestimmt sind. Anders verhält es sich bei Geräten, die zwar verschiedene Funktionen kombinieren (z.B. Zielführung und Warnfunktion), bei denen aber mindestens eine Komponente speziell der Warnfunktion dient. Dies kann ggf. auch ein Autoradio sein, wenn es mit einer entsprechenden Zusatzfunktion ausgestattet worden ist.“
 
Aber: Nur Geräte die „dafür bestimmt“ sind, fallen unter die Norm. Also, das Gerät (PDA, PNA, Handy, etc. inkl. Software) das zur Warnung geeignet ist, ohne aber dazu bestimmt zu sein, unterfällt nicht der gesetzlichen Regelung. Was wäre sonst mit dem Autoradio, welches aktuelle Blitzerhinweise empfängt?
Das jeweilige Gerät müsste eine Funktion besitzen, welche speziell der Anzeige von Blitzer dient. Wo vor aber warnt die Software? Vor Radargeräten? Nein – vor möglichen Messstellen! Wo befinden sich diese Messstellen? An Unfallschwerpunkten. Mithin wird vor diesen Schwerpunkten gewarnt. Ob ein Blitzer tatsächlich im Starenkastengehäuse integriert und aktiv ist, ist nicht bekannt. Was bewirkt die jeweilige Software oder der Reminder mithin? Er sorgt dafür, dass der Nutzer ständig aufgefordert wird (durch eine akustische oder optische Warnung), sein Fahrverhalten zu überprüfen und die verkehrsrechtliche Ordnung einzuhalten.
Würde dem Fahrer jedoch ständig aktualisiert mitgeteilt werden, wo sich aktive, mobile Messstellen befinden, könnte man zu einem andern Ergebnis gelangen. Diese sind aber weder in dem Reminder, noch in der Software integriert.
Sollte es zu einem Vorfall mit den Behörden kommen, weil z. B. eine Software mit Rückgriff auf eine ständig aktualisierte Datenbank verwendet wird, stellt sich die Frage, welches Resultat dies ergäbe. Bejaht man einen Gesetzesverstoß, würde dies prinzipiell bedeuten, dass eine Gefahr für die öffentliche Sicherheit gegeben ist und eine polizeiliche Beschlagnahme sowie eine Entziehung und Vernichtung des Geräts gerechtfertigt wäre. Auf den ersten Blick. Die Behörden haben dabei die Verhältnismäßigkeit zu beachten. Ist es verhältnismäßig, ein Gerät, das neben einer Warnsoftware diverse weitere Funktionen, Software und Daten (Mails, Faxe, Adressen) enthält wegen eines Plugins zu vernichten? Es dürfte wohl die Löschung des Plugins ausreichend sein, das Gerät zu vernichten, wäre unverhältnismäßig.
Sollte gegen Sie ein Verfahren anhängig sein, wären wir äußerst interessiert daran, den Ausgang und Verlauf kennen zu lernen.

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Rückabwicklung eines Kaufvertrags über ein im Fernabsatz erworbenes Radarwarngerät

Der unter anderem für das Kaufrecht zuständige VIII. Zivilsenat des Bundesgerichtshofs hat entschieden, dass bei einem Fernabsatzgeschäft ein Widerrufsrecht des Verbrauchers auch dann besteht, wenn es einen Kaufvertrag über ein Radarwarngerät zum Gegenstand hat, der wegen Sittenwidrigkeit nichtig ist.

Nach einem telefonischen Werbegespräch vom 1. Mai 2007 bestellte die Klägerin am darauf folgenden Tag per Fax einen Pkw-Innenspiegel mit einer unter anderem für Deutschland codierten Radarwarnfunktion zum Preis von 1.129,31 € (brutto) zuzüglich Versandkosten. Der von Klägerin ausgefüllte Bestellschein enthält unter anderem den vorformulierten Hinweis:

"Ich wurde darüber belehrt, dass die Geräte verboten sind und die Gerichte den Kauf von Radarwarngeräten zudem als sittenwidrig betrachten."

Die Lieferung des Gerätes erfolgte per Nachnahme am 9. Mai 2007. Die Klägerin sandte am 19. Mai 2007 das Gerät an die Beklagte zurück und bat um Erstattung des Kaufpreises. Die Beklagte verweigerte die Annahme des Gerätes und die Rückzahlung des Kaufpreises.

Mit ihrer Klage begehrt die Klägerin unter anderem die Verurteilung der Beklagten zur Rückzahlung des Kaufpreises zuzüglich 8,70 € Rücksendungskosten, insgesamt 1.138,01 €. Das Amtsgericht hat die Klage abgewiesen. Das Berufungsgericht hat der Klage stattgegeben. Die vom Berufungsgericht zugelassene Revision der Beklagten hatte keinen Erfolg.

Der Bundesgerichtshof hat entschieden, dass die Klägerin als Verbraucherin aufgrund des ausgeübten Widerrufs Anspruch auf Rückabwicklung des Kaufvertrags hat. Sie kann die Rückzahlung des Kaufpreises (§ 346 BGB) und Erstattung der Kosten für die Rücksendung des Gerätes verlangen (§ 357 Abs. 2 Satz 2 BGB).

Zwar ist der Kaufvertrag über den Erwerb eines Radarwarngeräts nach der Rechtsprechung des Senats sittenwidrig und damit nach § 138 Abs. 1 BGB nichtig, wenn der Kauf nach dem für beide Seiten erkennbaren Vertragszweck auf eine Verwendung des Radarwarngeräts im Geltungsbereich der deutschen Straßenverkehrsordnung gerichtet ist (Senatsurteil vom 23. Februar 2005 - VIII ZR 129/04, NJW 2005, 1490 f.). Das Recht der Klägerin, sich von dem Fernabsatzvertrag zu lösen, wird davon jedoch nicht berührt. Ein Widerrufsrecht nach §§ 312d, 355 BGB* beim Fernabsatzvertrag ist unabhängig davon gegeben, ob die Willenserklärung des Verbrauchers oder der Vertrag wirksam ist. Der Sinn des Widerrufsrechts beim Fernabsatzvertrag besteht darin, dem Verbraucher ein an keine materiellen Voraussetzungen gebundenes, einfach auszuübendes Recht zur einseitigen Loslösung vom Vertrag in die Hand zu geben, das neben den allgemeinen Rechten besteht, die jedem zustehen, der einen Vertrag schließt.

Der Senat ist der Auffassung entgegengetreten, nach der sich der Verbraucher bei einer Nichtigkeit des Vertrages dann nicht auf sein Widerrufsrecht berufen könne, wenn er den die Vertragsnichtigkeit nach §§ 134, 138 BGB begründenden Umstand jedenfalls teilweise selbst zu vertreten habe. Ein Ausschluss des Widerrufsrechts wegen unzulässiger Rechtsausübung kann nur bei besonderer Schutzbedürftigkeit des Unternehmers in Betracht kommen. Daran fehlt es jedoch, wenn – wie im heute entschiedenen Fall – beiden Parteien ein Verstoß gegen die guten Sitten zur Last fällt.

Der heute entschiedene Fall unterscheidet sich damit von demjenigen, der dem Urteil des Bundesgerichtshofs vom 23. Februar 2005 - VIII ZR 129/04, NJW 2005, 1490, zugrunde lag. Der dortige Käufer, der ein Widerrufsrecht nach § 312d BGB nicht geltend gemacht hatte, konnte die Rückzahlung des Kaufpreises für ein Radarwarngerät nicht verlangen, weil der dort zu beurteilende Anspruch auf Herausgabe einer ungerechtfertigten Bereicherung (§ 812 BGB) an der Kondiktionssperre des § 817 S. 2 BGB* scheiterte. Nach dieser Bestimmung ist die Rückforderung einer zur Erfüllung eines wegen Sittenwidrigkeit nichtigen Vertrages erbrachten Leistung ausgeschlossen, wenn beiden Parteien ein Sittenverstoß zur Last fällt. Für den dem Verbraucher im Falle des Widerrufs eines Fernabsatzgeschäfts zustehenden Kaufpreisrückzahlungsanspruch aus § 346 BGB gilt diese Kondiktionssperre nicht.

Urteil vom 25. November 2009 - VIII ZR 318/08

AG Leer - Urteil vom 28. April 2008 - 071 C 130/08 (I)

LG Aurich - Urteil vom 21. November 2008 - 1 S 140/08 (138)

Karlsruhe, den 25. November 2009

*Auszugweise wiedergegebene gesetzliche Regelungen:

§ 312 d BGB

(1) Dem Verbraucher steht bei einem Fernabsatzvertrag ein Widerrufsrecht nach § 355 zu. Anstelle des Widerrufsrechts kann dem Verbraucher bei Verträgen über die Lieferung von Waren ein Rückgaberecht nach § 356 eingeräumt werden. …

§ 355 BGB

(1) Wird einem Verbraucher durch Gesetz ein Widerrufsrecht nach dieser Vorschrift eingeräumt, so ist er an seine auf den Abschluss des Vertrags gerichtete Willenserklärung nicht mehr gebunden, wenn er sie fristgerecht widerrufen hat. …

§ 817 BGB

War der Zweck einer Leistung in der Art bestimmt, dass der Empfänger durch die Annahme gegen ein gesetzliches Verbot oder gegen die guten Sitten verstoßen hat, so ist der Empfänger zur Herausgabe verpflichtet. Die Rückforderung ist ausgeschlossen, wenn dem Leistenden gleichfalls ein solcher Verstoß zur Last fällt, es sei denn, dass die Leistung in der Eingehung einer Verbindlichkeit bestand; das zur Erfüllung einer solchen Verbindlichkeit Geleistete kann nicht zurückgefordert werden.

Sittenwidrigkeit eines Kaufvertrags über den Erwerb eines Radarwarngeräts 

Der unter anderem für das Kaufrecht zuständige VIII. Zivilsenat des Bundesgerichtshofs hat entschieden, daß dem Käufer eines Radarwarngeräts kein Anspruch auf Rückabwicklung des wegen Sittenwidrigkeit nichtigen Kaufvertrages zusteht.

Die Klägerin erwarb von der Beklagten ein Radarwarngerät mit einer Basis-Codierung für Deutschland. Sie verlangte die Rückabwicklung des Kaufvertrages mit der Begründung, das Gerät funktioniere nicht; es habe an verschiedenen polizeilichen Radarmeßstellen im Bundesgebiet kein Warnsignal abgegeben. Das Amtsgericht hat die Beklagte zur Rückzahlung des Kaufpreises Zug um Zug gegen Rückgabe des Radarwarngeräts verurteilt. Auf die Berufung der Beklagten hat das Landgericht die Klage abgewiesen. Mit ihrer vom Berufungsgericht zugelassenen Revision hat die Klägerin die Wiederherstellung des erstinstanzlichen Urteils begehrt.

Der Bundesgerichtshof hat die Revision der Klägerin zurückgewiesen.

Der Vertrag über den Kauf des Radarwarngeräts war nach § 138 Abs. 1 BGB nichtig, weil er gegen die guten Sitten verstieß. Der Kauf eines Radarwarngeräts, das aufgrund seiner Codierung zum Einsatz im deutschen Straßenverkehr bestimmt ist, dient der Begehung eines nach § 23 Abs. 1 b der Straßenverkehrsordnung (StVO) verbotenen Verhaltens im Straßenverkehr, durch das Geschwindigkeitskontrollen unterlaufen und Geschwindigkeitsübertretungen mit den damit verbundenen Gefahren für Leib und Leben Dritter begünstigt werden. Ein solches Rechtsgeschäft, das letztlich darauf gerichtet ist, die Sicherheit im Straßenverkehr zu beeinträchtigen, verstößt gegen die guten Sitten und ist deshalb von der Rechtsordnung nicht zu billigen (§ 138 Abs. 1 BGB). Zwar untersagt § 23 Abs. 1 b StVO nicht schon den Erwerb eines Radarwarngeräts, sondern erst dessen Betrieb oder betriebsbereites Mitführen im Kraftfahrzeug. Jedoch ist der Erwerb des Geräts eine unmittelbare Vorbereitungshandlung für dessen Betrieb, wenn das Gerät für den Betrieb im deutschen Straßenverkehr erworben wird. Deshalb ist bereits ein solcher Erwerb rechtlich zu mißbilligen. Dies entspricht auch der nahezu einhelligen Auffassung in der Rechtsprechung der Instanzgerichte und im rechtswissenschaftlichen Schrifttum.

Aufgrund der Unwirksamkeit des Kaufvertrages konnten vertragliche Gewährleistungsansprüche der Klägerin wegen der von ihr behaupteten Mängel des Radarwarngeräts nicht entstehen. Aber auch ein Anspruch auf Rückzahlung des zur Erfüllung des nichtigen Vertrages geleisteten Kaufpreises stand der Klägerin nicht zu. Nach § 817 Satz 2 BGB ist der Rückforderungsanspruch ausgeschlossen, wenn  wie im vorliegenden Fall  beiden Parteien ein Verstoß gegen die guten Sitten zur Last fällt. Der Ausschluß des Rückforderungsanspruchs trifft die Klägerin, wie der Bundesgerichtshof ausgeführt hat, auch unter Berücksichtigung des Umstandes, daß die Beklagte infolge der Anwendung des § 817 Satz 2 BGB aus dem sittenwidrigen Vertrieb von Radarwarngeräten wirtschaftliche Vorteile zieht, nicht unbillig. Denn die Klägerin handelte ebenfalls sittenwidrig und steht dem verbotenen Verhalten noch näher als die Beklagte, weil sie das Radarwarngerät zu dem Zweck erwarb, es entgegen dem Verbot des § 23 Abs. 1 b StVO zu verwenden. Nach Auffassung des Bundesgerichtshofs verdienen beide Parteien im Hinblick auf das sittenwidrige Geschäft nicht den Schutz der Rechtsordnung. Es hat deshalb dabei zu bleiben, daß die in § 817 Satz 2 geregelte Rechtsschutzverweigerung grundsätzlich die Vertragspartei trifft, die aus dem sittenwidrigen Geschäft Ansprüche herleitet.

Urteil vom 23. Februar 2005  VIII ZR 129/04 

AG Oldenburg - E8 C 8237/03 (XIII) ./. LG Oldenburg - 9 S 669/03

Karlsruhe, den 23. Februar 2005

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Radar


RadarantenneRadar ist ein Akronym von Radio Detection and Ranging (etwa: Funk-Erkennung und -Abstandsmessung) und ist die Bezeichnung für verschiedene Erkennungs- und Ortungsverfahren und -geräte auf der Basis elektromagnetischer Wellen im Radiofrequenzbereich (Funkwellen).

Ein Radargerät ist ein Gerät, das elektromagnetische Wellen (MHz- bis GHz-Bereich; Mikrowellen) gebündelt als sogenanntes Primärsignal aussendet und die von Objekten reflektierten "Echos" als Sekundärsignal empfängt und nach verschiedenen Kriterien auswertet. So können Informationen über die Objekte gewonnen werden. Meist handelt es sich um eine Ortung (Bestimmung von Entfernung und Winkel). Es gibt je nach Einsatzzweck unterschiedliche Radarprinzipien.


Aus den empfangenen, vom Objekt reflektierten Wellen können u. a. folgende Informationen gewonnen werden:

der Winkel bzw. die Richtung zum Objekt
die Entfernung zum Objekt (aus der Zeitverschiebung zwischen Senden und Empfangen, siehe Lichtgeschwindigkeit)
Relativbewegung zwischen Sender und Objekt – sie kann durch den Doppler-Effekt aus der Verschiebung der Frequenz des reflektierten Signals berechnet werden
das Aneinanderreihen einzelner Messungen liefert die Wegstrecke und die Absolutgeschwindigkeit des Objektes
bei guter Auflösung des Radars können Konturen des Objektes erkannt werden (z. B. der Flugzeugtyp) oder sogar Bilder gewonnen werden (Erd- und Planetenerkundung).
Die aus dem Deutschen kommende ursprüngliche Bezeichnung Funkmeßtechnik wurde nach dem Zweiten Weltkrieg in der Bundesrepublik Deutschland durch den Begriff Radar ersetzt. In der DDR wurde in der Fachsprache weiterhin von Funkmeßtechnik gesprochen.

 

Geschichte
Die Radarkuppel, die das Radar DRBI 23 schützt. (Juli 1998)Heinrich Hertz stellte 1886 beim experimentellen Nachweis von elektromagnetischen Wellen fest, dass Radiowellen von metallischen Gegenständen reflektiert werden.

Elf Jahre später wiederholte der Inder Jagadish Chandra Bose die Hertzschen Versuche in Kalkutta, diesmal jedoch mit einer kürzeren Wellenlänge als Hertz. Auf der Basis dieser Versuche entwickelte Bose unter anderem den Wellenleiter - eine wichtige Komponente von Radargeräten.

Die ersten Versuche der Ortung mittels Radiowellen führte 1904 der deutsche Hochfrequenztechniker Christian Hülsmeyer durch. Beim Experimentieren stellte Hülsmeyer fest, dass von einem Sender ausgesandte und von Metallflächen zurückgeworfene elektrische Wellen zur Ermittlung entfernter metallischer Objekte verwendet werden können. Das von ihm entwickelte Telemobiloskop konnte die Laufzeit von Wellen, die von einem Schiff zurückgeworfen wurden, messen.

Das zugrundeliegende Verfahren wurde am 30. April 1904 zum Patent angemeldet.

Der Titel der Patentschrift Nr. 165546 lautete:
„Verfahren, um entfernte metallische Gegenstände mittels elektrischer Wellen einem Beobachter zu melden.
Vorliegende Erfindung hat eine Vorrichtung zum Gegenstand, durch welche die Annäherung beziehungsweise Bewegung entfernter metallischer Gegenstände (Schiffe, Züge oder dergleichen) mittels elektrischer Wellen einem Beobachter durch hör- oder sichtbare Signale gemeldet wird [...]“
Wahrscheinlich unbeeinflusst von Hülsmeyers Patent wurden 1911 in den USA die Grundprinzipien des Radars vom Science-Fiction-Autor und Erfinder Hugo Gernsback in seinem Science Fiction Roman Ralph 124C 41+ skizziert. Gernsbacks Buch geht auf einen Fortsetzungsroman zurück, der in der Technikzeitschrift Modern Electrics zwischen April 1911 und März 1912 veröffentlicht wurde.

Die Suche nach neuen physikalischen Prinzipien zur Lösung des Problems der Erkennung und Standortbestimmung von Luft- und Seezielen führte Mitte der 1930er Jahre in mehreren Ländern nahezu gleichzeitig zur Entwicklung der Radartechnik (Funkmesstechnik, radiolokacia).


Geschichte der Radarentwicklung in Deutschland  [Bearbeiten]Der Durchbruch zur breiten Anwendung kam für die Radartechnik erst im Zweiten Weltkrieg. Dr. Rudolf Kühnhold, der wissenschaftliche Direktor der Nachrichten-Versuchsabteilung der deutschen Marine, trieb die Entwicklung entscheidend voran. 1934 gelangen Dr. Rudolf Kühnhold im Kieler Hafen die ersten Versuche mit einem von ihm entwickeltem Apparat, dem sogenannten Dezimeter-Telegraphie-Gerät bzw. DeTe-Gerät. Bei seinen Versuchen konnte er nicht nur wie geplant Schiffe, sondern auch über den Hafen fliegende Flugzeuge orten.

Noch war die Entfernung, bis zu der das Radar arbeitete, für eine breite Nutzung nicht geeignet, doch bereits im Oktober 1934 gelangen Entfernungsmessungen bis etwa 40 Km.

Im Zweiten Weltkrieg erlangte die Radartechnik in der Seekriegs-, vor allem aber auch in der Luftkriegsführung große Bedeutung und wurde meist in Verbindung mit Flakstellungen eingesetzt. Der erste militärisch erfolgreiche radargeleitete Abfangeinsatz der Geschichte erfolgte am 18. Dezember 1939, als britische Bomber zum Angriff auf deutsche Kriegsschiffe in der Deutschen Bucht anflogen. Die nach der Ortung der Bomber aufsteigenden Abfangjäger fügten den Bombern schwere Verluste zu. Eines der ersten in Deutschland verfügbaren Bordradarsysteme für die Nachtjäger war das FuG 202 Lichtenstein von Telefunken.

Ein Hersteller von Radargeräten war die GEMA (Gesellschaft für elektroakustische und mechanische Apparate mbH, Berlin). Hans Karl Freiherr von Willisen und Paul Günther Erbslöh entwickelten und erprobten in Pelzerhaken die Systeme Freya, Mammut, Wassermann und auch Seetakt sowie Seeartgerät. Nach Kriegsende wurde die GEMA, auch in ihren Ausweichquartieren Pelzerhaken und Lensahn, als Rüstungsbetrieb aufgelöst und demontiert.

Noch bis in die fünfziger Jahre wurde im deutschsprachigen Raum der Begriff „Funktastsinn” für das Radarverfahren verwendet.


Geschichte der Radarentwicklung in England
Chain Home an der englischen KüsteWährend sich die Radarentwicklung in Deutschland am Anfang mit dem Erkennen von Schiffszielen beschäftigte, war in England die Erkennung von Flugzeugen der Ausgangspunkt der Entwicklung.

Bereits in der Ionosphären-Forschung hatte man Funkimpulse verwendet und aus der Laufzeit bis zum Eintreffen des reflektierten Signals die Höhe der Ionosphäre bestimmt. Diese Methode wurde nun für die Funkortung weiterentwickelt. Der Leiter der Radioversuchsstation in Slough, Robert Watson-Watt, und sein Mitarbeiter, der Physiker Arnold Wilkins, legten am 12. Februar 1935 ihren Bericht Erkennen und Orten von Flugzeugen durch Funk vor, in dem sie bereits alle wesentlichen Grundzüge des Radars beschrieben.

Bereits am 26. Februar 1935 wurde der erste Feldversuch durchgeführt. Der BBC-Sender in Daventry sendete ein Signal mit 49 m Wellenlänge. Dies war auf die Flügelspannweite üblicher Bomber-Flugzeuge abgestimmt, die bei ungefähr der Hälfte dieser Länge lagen und somit Halbwellendipole darstellten. Hiervon wurden gute Reflexionseigenschaften erwartet. Eine mobile Empfangsstation, ausgerüstet mit einem für damalige Zeit sehr modernen Kathodenstrahl-Oszilloskop, befand sich in ca. einer Meile Entfernung. Das über diesem Gebiet fliegende Testflugzeug erzeugte tatsächlich durch die an seinem Rumpf reflektierten Funkwellen einen zusätzlichen Leuchtpunkt auf dem Schirm des Oszilloskops. Das Flugzeug konnte bereits bei diesem ersten Test bis zu einer Entfernung von 13 km verfolgt werden.

Nach diesen erfolgreichen Testergebnissen wurde die englische Radarentwicklung mit hohem Aufwand begonnen. Bereits im Januar 1936 waren für alle Aspekte der Radarortung (Entfernung, Höhenwinkel und Ortungsrichtung) Lösungen gefunden worden. Sogar das Prinzip eines Zielfolgeradars konnte am 20. Juni 1939 vor Winston Churchill praktisch demonstriert werden.

Im Jahre 1937 begann man, an der Ostküste der britischen Insel eine Kette von 20 Küsten-Radar-Stellungen, die sogenannte Chain Home, zu installieren. Sie arbeitete bei 10 bis 13,5 m Wellenlänge (22 bis 30 MHz), sendete 25 Pulse pro Sekunde mit 200 kW Leistung und hatte eine Reichweite von 200 km. Ab Karfreitag 1939 war diese Radarkette im 24-Stunden-Dauerbetrieb.

Die Deutschen entdeckten die hierzu installierten hohen Masten und unternahmen im Mai und August 1939 deshalb zwei elektronische Aufklärungsflüge mit dem Luftschiff LZ 130 Graf Zeppelin II über dem Ärmelkanal, um den Stand der englischen Radartechnik zu erkunden. Sie fanden jedoch keine Radarsignale, da sie Signale im Bereich von 1,5 bis 0,5 m Wellenlänge erwarteten, die englischen Radarstationen jedoch den für die deutschen Ingenieure völlig abwegigen Bereich von 10 m Wellenlänge benutzten.

Chain Home hatte zwar eine hohe Reichweite, konnte aber keine Tiefflieger entdecken. Deshalb wurde zusätzlich Chain Home Low, eine Tiefflug-Radarkette mit 80 km Reichweite bei 1,5 m Wellenlänge (200 MHz), installiert.

Die Radarkette erwies sich als wichtiger Vorteil in der Luftschlacht um England, da die deutschen Angriffe rechtzeitig erkannt werden konnten.

Bald wurden auch Radargeräte für den Einsatz in Flugzeugen entwickelt. Erste Geräte waren aufgrund ihrer Wellenlänge von minimal 50 cm nur mäßig brauchbar. Zwei britischen Forschern gelang am 21. Februar 1940 der Aufbau des ersten Laborgerätes eines Magnetrons zur Erzeugung von 10-cm-Wellen. Hieraus wurde das H2S-Gerät entwickelt, ein Bordradar für Flugzeuge, mit dem die Konturen der Landschaft wie auf einer Karte dargestellt wurden. Der erstmalige Einsatz erfolgte am 30. und 31. Januar 1943 bei einem Bombenangriff auf Hamburg.

Es wurden sogenannte Düppel entwickelt - ein einfaches Mittel, um Radar zu stören. Deutschland und England hatten dieses Mittel unabhängig voneinander entwickelt und es geheim gehalten, um nicht zu verraten, wie das eigene Radar gestört werden könnte. Düppel sind Metallfoliestreifen, die etwa auf die halbe Wellenlänge der verwendeten Radargeräte zugeschnitten und von Flugzeugen in großer Menge abgeworfen wurden. Die Engländer setzten diese Methode bei der Operation Gomorrha, dem Brandbombenangriff auf Hamburg am 24. Juli 1943, ein. Es wurden 92 Mio. Streifen, das entspricht 40 Tonnen, abgeworfen. Die Entwicklung eines geeigneten Gegenmittels erfolgte auf deutscher Seite: Das Würzburg-Gerät konnte die Geschwindigkeit des Radarziels anhand des Dopplereffektes bestimmen. Langsam fliegende oder stillstehende Objekte, wie die Folienstreifen, konnten so ausgeblendet werden.


Geschichte der Radarentwicklung in der Sowjetunion  [Bearbeiten]Die Tatsache einer eigenständigen Entwicklung in der Sowjetunion wird von westlichen Quellen kaum erwähnt, dabei zeichnet sich diese durch eine Reihe interessanter Lösungen aus. Die sowjetische Radarentwicklung erfolgte unter den Bedingungen der internationalen Isolierung der UdSSR und später der Evakuierung von Konstruktions- und Produktionskapazitäten nach Osten.

Die Wiege der sowjetischen Funkmesstechnik (radiolokacia) stand in Leningrad/Petersburg, wo Popow 1895 die ersten Radiosignale übertragen hatte. In den 1920er Jahren erbrachten russische und ukrainische Wissenschaftler theoretische Vorleistungen bezüglich der Anwendung der Rückstrahlortung mittels elektromagnetischer Wellen. Bontsch-Brujewitsch, Arenberg und Wwedenski untersuchten das Reflexionsverhalten elektromagnetischer Wellen. Durch Mandelstam und Papaleksi erfolgten phasometrische Entfernungsmessungen zur Bestimmung der Höhe der Ionosphäre mit elektromagnetischen Impulsen. Für die Fernsehtechnik wurden Generator- und Modulatorröhren entwickelt, die auch für die neue Technik Anwendung finden konnten. In Charkow fanden Versuche statt, die später zur Entwicklung des Magnetrons zur Erzeugung von Höchstfrequenzwellen führten.

Die Idee der Anwendung von Funkwellen zur Entdeckung und Standortbestimmung von Flugkörpern entstand gleichzeitig in zwei Verwaltungen des Volkskommissariats für Verteidigung - in der Militärtechnischen Verwaltung 1930 im Plan für ein Aufklärungsmittel der Flakartillerie und in der Verwaltung Luftverteidigung 1932/33 zur Verbesserung der Luftraumaufklärung. Ende 1933 wurden auf Initiative des Militäringenieurs M.M. Lobanow im Zentralen Radiolaboratorium Untersuchungen zur Rückstrahlortung mit Dezimeterwellen begonnen. Unter Leitung von J.K. Korowin wurde erstmals ein Flugzeug mit einer Versuchsanordnung geortet, die aus einem 60-cm-Dauerstrichsender, einem Superregenerativ-Empfänger und zwei Parabolantennen für Senden und Empfang bestand. Im Januar 1934 fand unter Leitung des Akademiemitglieds A.F. Joffe eine Beratung namhafter Spezialisten statt, die die Ideen des Ingenieurs P.K. Ostschepkow für ein System der Luftraumaufklärung mittels elektromagnetischer Wellen unterstützte. In der “Zeitschrift der Luftverteidigung”, Heft 2/1934, veröffentlichte Ostschepkow seine Gedanken über ein Aufklärungssystem der Luftverteidigung, die Vorteile der Impulsmethode für die Ortung von Luftzielen und der Idee einer Rundblickstation, die gleichzeitig Entfernung und Seitenwinkel eines Flugkörpers bestimmt.


RUS-1, der elektromagnetische “Vorhang”  [Bearbeiten]Noch 1934 begannen umfangreiche Arbeiten zur Realisierung der Funkortung unter Nutzung von Dauerstrichstrahlung. Im August 1934 wurde die Versuchsanordnung “Rapid” erprobt, die aus einem 200-W-Sender auf der Wellenlänge 4,7 m und zwei im Abstand von 50 bzw. 70 km aufgebauten Empfangsanlagen bestand. Der Durchflug eines Flugzeuges in 5200 m Höhe konnte anhand der Schwebungen, die durch Interferenz von direkter und reflektierter Welle gebildet wurden, zuverlässig registriert werden. Daraus entstand später das System “Rewen”, welches 1939 als RUS-1 (radioulowitel samoljotow) in die Ausrüstung der Roten Armee übernommen wurde. Zu Kriegsbeginn 1941 waren in der Luftverteidigung Moskaus und Leningrads 41 Gerätesätze RUS-1 zur Bildung eines elektromagnetischen “Vorhangs” eingesetzt.


Impulsfunkmessstation RUS-2  [Bearbeiten]Anfang 1935 begannen im Physikalisch-Technischen Institut der Akademie der Wissenschaften unter Leitung von J.B.Kobsarew Arbeiten, die zur Konstruktion der ersten sowjetischen Impulsfunkmessstation führten. Noch im selben Jahr wurde der Beweis erbracht, dass man mit einem Impulsradar auf der Wellenlänge von 4 m eine Ortungsentfernung von 100 km erreichen kann. Es folgten erfolgreiche Versuche mit Uda-Yagi-Antennen und die Entwicklung spezieller Impulssenderöhren (IG-7, IG-8). Bis 1939 entstand so die mobile Impulsfunkmessstation “Redoute”, die nach erfolgreicher Truppenerprobung im Juli 1940 als RUS-2 in die Ausrüstung übernommen wurde. In ihrer ursprünglichen Variante bestand die RUS-2 aus einer drehbaren Kabine mit dem 50-kW-Sender und der Sendeantenne auf einem Kraftfahrzeug ZIS-6, einer Kabine mit Empfangsantenne, Empfangsapparatur und einer Elektronenstrahlröhre als Sichtgerät auf einem Kraftfahrzeug GAZ-3A sowie einem Stromversorgungsgerät auf der Pritsche eines weiteren GAZ-3A. Die für Senden und Empfang gleichartigen Antennen, die synchron bewegt wurden, bestanden aus einem aktiven Strahler, einem Reflektor und fünf Direktoren für die Wellenlänge von 4 m. Mit der Realisierung des Sendens und Empfangens mit nur einer Antenne mittels eines Antennenumschalters konnte die gesamte Apparatur auf einem Fahrzeug untergebracht und die Drehung auf die Antenne beschränkt werden. Bis Kriegsbeginn 1941 wurden 15 Geräte der Einantennenvariante ausgeliefert.

Die RUS-2 ermöglichte die Entdeckung von Luftzielen in großer Entfernung und in allen damals geflogenen Höhen und die Bestimmung ihrer Entfernung und ihres Azimuts, der ungefähren Geschwindigkeit und des Bestandes von Flugzeuggruppen (auf der Grundlage der Interferenzen) sowie die Darstellung der Luftlage im Radius bis 100 km. Sie spielte eine große Rolle bei der Luftverteidigung Moskaus und Leningrads. Im Jahre 1943 erfolgte der Einbau eines Freund/Feind-Kennungsgerätes und eines Höhenmess-Zusatzes auf der Grundlage der Goniometermethode. 1940–1945 wurden 607 RUS-2 in verschiedenen Varianten ausgeliefert, darunter auch eine Einantennen-Variante in Transportkisten RUS-2s („Pegmatit“). Die Impulsfunkmessstation RUS-2 war Ausgangspunkt der Entwicklung mehrerer Generationen von mobilen und stationären Meterwellen-Funkmessgeräten in der Sowjetunion (P-3, P-10, P-12, P-18, P-14, Oborona-14, Njebo).



Die erste sowjetische Dezimeterwellenanlage entstand ab 1935 unter Leitung von B.K. Schembel im Zentralen Radiolaboratorium. Zwei 2-m-Spiegel, je einer für das Senden und das Empfangen auf Wellenlängen von 21 bis 29 cm, waren nebeneinander auf einer Plattform angeordnet. Bei einer ausgestrahlten Leistung von 8 bis 15 W und einer Empfängerempfindlichkeit von 100 µV wurde ein Flugzeug in 8 km Entfernung entdeckt. Bei Erprobungen auf der Krim konnte die Reflexion von 100 km entfernten Bergen beobachtet und zur Entfernungsmessung erstmals die Frequenzmodulation angewendet werden.

Im Jahr 1937 führte man zur genaueren Bestimmung der Winkelkoordinaten das Verfahren der signalgleichen Zone mittels rotierendem Dipol ein (heute unter dem Begriff Minimumpeilung bekannt). In den folgenden Jahren wurde an der Schaffung eines Richtgeräts für die Flak in Leningrad und Charkow gearbeitet. Dabei entstand eine ganze Serie verschiedener Magnetrons für den Dezimeter- und Zentimeterwellenbereich. 1940 erfand Degtarjow das Reflexklystron, welches im Empfänger benötigt wurde.

Die Konstruktion eines Funkmesskomplexes für die Flak wurde praktisch 1940 abschlossen. Der Komplex bestand aus einem Dauerstrichgerät für die Bestimmung der Winkelkoordinaten auf der Wellenlänge 15 cm mit 20 W Leistung und einem Impulsgerät zur Entfernungsmessung auf der Wellenlänge 80 cm mit 15 kW Impulsleistung. Wegen der Evakuierung des Betriebes im Herbst 1941 kam es allerdings nicht zur Aufnahme der Serienproduktion; einige Versuchsgeräte setzte man in der Luftverteidigung Moskaus und Leningrads ein.


Flugzeugradar
Das Arbeiten zur Schaffung eines Radars für Jagdflugzeuge begann 1940. Im Versuchsgerät „Gneis-1“ wurde im Sender ein Klystron mit der Wellenlänge 15–16 cm verwendet, das aber infolge der Kriegseinwirkungen nicht mehr hergestellt werden konnte. Deshalb wurde unter Leitung von W.W. Tichomirow das Funkmessgerät „Gneis-2“ zum Einsatz in zweimotorigen Flugzeugen vom Typ Pe-2 mit einem Röhrensender der Wellenlänge 1,5 m und einer Auffassungsentfernung von 4 km entwickelt. Die ersten Versuchsmuster bestanden ihre Bewährungsprobe im Dezember 1942 bei Stalingrad. Die Aufnahme in die Bewaffnung erfolgte 1943.

Nach dem Krieg bedeutete die starke Ausweitung des zivilen Luftverkehrs auch eine zunehmende Bedeutung der Luftraumüberwachung und damit verbunden eine ständige Weiterentwicklung des Bordradars. Der militärische Bereich wiederum war von dem Wettrüsten der Supermächte USA und UdSSR gekennzeichnet; damit verbunden war eine ständige Leistungssteigerung bei Kampfflugzeugen. Höhere Geschwindigkeiten, seit den 1980er Jahren auch schnelle, tieffliegende Lenkwaffen sowie Marschflugkörper verlangten nach immer leistungsfähigeren, weitreichenden und genauen Bordradar-Systemen. Auch in den Flugkörpern wurde zur Zielansteuerung zunehmend Radar eingesetzt, so erstmals bei dem Luft-Luft-Marschflugkörper Bomarc.


Einsatzgebiete
Sea Based X-Band Radar (SBX) (USA) das weltgrößte X-Band-Radar, hier während Modernisierungsarbeiten in Pearl Harbour im Januar 2006. Es dient ab 2007 dem US-Raketenabwehrsystem National Missile Defense und wird auf den Alëuten bei Alaska stationiert.Radargeräte wurden für verschiedene Verwendungszwecke entwickelt:

Rundsichtradar; Überwachung von Schiffs- und Flugverkehr (auch Frühwarnstationen, z. B. das Freya-Radar), entweder als feste Station oder mobil auf Fahr- und Flugzeugen (AWACS) sowie auf Schiffen
Radargeräte zur Zielverfolgung, bodengebunden (z. B. Würzburg, Würzburg-Riese) oder an Bord von Fahr- und Flugzeugen, Schiffen und Raketen
Bordradar auf Flugzeugen (Radarnase), um Wetterfronten zu entdecken (Wetterradar) oder andere Flugzeuge und Raketen zu entdecken (Antikollisionssysteme, Zielsuchradar)
Radar zur Fernerkundung und militärischer Aufklärung, um am Boden bei schlechter Sicht Einzelheiten erkennen zu können
Wetterradar, Erkennung und Ortung von Schlechtwetterfronten, Messung der Windgeschwindigkeit
Artillerieradar, zur Feuerkorrektur der eigenen Artillerie und Raketen sowie der Ortung der feindlichen Artilleriestellungen
Radar-Bewegungsmelder zur Überwachung von Gebäuden und Gelände, z. B. als Türöffner oder Lichtschalter
Radargeräte zur Messung der Geschwindigkeit im Straßenverkehr mit Geräten u. a. der Fa. Multanova und Traffipax.
Kfz-Technik: radarbasierte Abstandshalter ACC (Adaptive Cruise Control) bzw. ADC, Koppelung mit Notbrems-Funktion in PSS1 bis PSS3 (Predictive Safety System), Nahbereichsfunktionen wie Abstandswarner und automatisches Einparken (24 GHz, Kurzpuls im Bereich 350–400 Pikosekunden, sowie im 77–79 GHz-Band).
In der Bahntechnik durch Einführung elektronischer Stellwerke und des fahrerlosen Betriebes: Mit Radargeräten wird z. B. erkannt, ob ein Fahrzeug auf einem Bahnübergang liegengeblieben ist oder ob ein Hindernis vor dem Zug ins Gleis fällt. Auch die Geschwindigkeit von Zügen kann mit Radargeräten gemessen werden. Geräte arbeiten im ISM-Band um 24 GHz nach dem CW- oder FMCW-Verfahren (Dopplerradar).
Radarsensoren als Bewegungs- oder Füllstandsmelder
Astronomie: Kartierung von Planeten (z. B. Venus, Mars), von der Erde aus oder von Bord einer Raumsonde, Vermessung der Bahnen von Planeten, Asteroiden und Raumsonden sowie von Weltraummüll
Nach dem Zweiten Weltkrieg kam auch die Lenkung radargesteuerter Waffen wie Flugabwehrraketen dazu. Außerdem wurde das Radar auch für die zivile Schiff- und Luftfahrt eingesetzt. Die heutige Passagierluftfahrt wäre ohne Luftraumüberwachung durch Radar nicht denkbar. Auch Satelliten und Weltraumschrott werden heute durch Radar überwacht.

Als die Radargeräte leistungsfähiger wurden, entdeckte auch die Wissenschaft diese Technologie. Wetterradargeräte helfen in der Meteorologie oder an Bord von Flugzeugen bei der Wettervorhersage. Mittels großer Stationen können vom Boden aus Radarbilder vom Mond, der Sonne sowie einigen Planeten erzeugt werden. Umgekehrt kann auch die Erde vom Weltraum aus durch satellitengestützte Radargeräte vermessen und erforscht werden.


Einteilung und Funktionsweise 
Bei aktiven Radargeräten unterscheidet man zwischen Impuls- und CW- bzw. Dauerstrich-Radargeräten. Solche Geräte sind ihrerseits mittels Peilempfängern erkenn- und ortbar.

Als Primärradar werden Pulsradar-Geräte bezeichnet, die ausschließlich das passiv reflektierte Echo des Zieles auswerten.

Ein Sekundärradar umfasst ebenfalls ein Impulsradargerät, jedoch befinden sich an den Zielobjekten Transponder, die auf die Pulse reagieren und ihrerseits ein Signal zurücksenden. Hierdurch erhöht sich die Reichweite, die Objekte sind identifizierbar und können ggf. ihre Kennung und weitere Daten zurücksenden.

Peilempfänger, die die Quelle von Funkwellen (von Radar- und anderen Geräten und deren Störabstrahlung) zu militärischen Zwecken orten können, nennt man auch passives Radar. Ein passives Radar ist daher nicht anhand seiner Funkwellenaussendung zu entdecken.

 


Impulsradar
Entfernungsbestimmung mit dem Impulsverfahren
Ein Pulsradargerät sendet Impulse mit einer typischen Länge im unteren Mikrosekundenbereich und wartet dann auf Echos. Die Laufzeit des Impulses, also die Zeit zwischen dem Senden und dem Empfang des Echos, wird zur Entfernungsbestimmung genutzt. Die Entfernung wird durch die Formel

 r = Entfernung
c0 = Lichtgeschwindigkeit
t = Zeit

ermittelt. Je nach Reichweite des Radargerätes wird nun einige Mikro- bis Millisekunden lang empfangen, bevor der nächste Impuls ausgesendet wird.

Auf dem klassischen Radarschirm beginnt die Auslenkung mit dem Sendeimpuls. Die Ausbreitungsgeschwindigkeit der elektromagnetischen Wellen im Raum ist maßstabsgerecht mit der Anzeige. Wird ein Echo empfangen, dann ist der Abstand des Echoimpulses auf dem Sichtgerät ein Maß der Entfernung des reflektierenden Objektes, hier: des Flugzeugs.


Pulserzeugung
Um in Pulsradar-Geräten die hohen Sendeleistungen im Megawattbereich zu erzeugen, welche zur Ortung z. B. über einige 100 km nötig sind, werden auch heute Magnetrons verwendet. Dazu wird ein Magnetron z. B. mittels Hochspannungs-Schaltröhren, Thyratrons oder neuerdings auch Halbleiterschaltern gepulst betrieben. Die in den Schaltröhren entstehende Röntgenstrahlung führte zu Strahlenschäden des Bedienungs- und Wartungspersonals an unzureichend abgeschirmten militärischen Radargeräten u. a. auch der NVA und der Bundeswehr.

Da die Sendefrequenz eines Magnetrons sich in Abhängigkeit von Temperatur und Betriebszustand ändern kann, wird bei Messungen der relativen Radialgeschwindigkeit die Frequenzreferenz beim Empfang aus der Sendefrequenz abgeleitet (siehe pseudokohärentes Radar).


Richtungsbestimmung 
Dreht man die Antenne eines Pulsradars, erhält man ein Rundsichtradar. Es werden drehbare Richtantennen mit einer sehr starken Bündelung der Energie in nur eine Richtung eingesetzt, die zum Senden und auch zum Empfang verwendet werden. Aus der aktuellen Position der Antenne zum Zeitpunkt des Empfanges des Echosignals kann also sehr genau die Richtung bestimmt werden.

Bekannteste Anwendungsgebiete des Rundsichtradars sind Luftraumüberwachung und Wetterradar. Dreht sich die Antenne, kann mit einer entsprechenden Anzeige eine Karte reflektierender Objekte erzeugt werden. Durch digitale Signalverarbeitung (Festzeichenunterdrückung, MTI) können feststehende Objekte elektronisch ausgeblendet werden. Transponder an Flugzeugen können zur Identifikation beitragen, indem sie dem auftreffenden Radarsignal beim Reflektieren aktiv ein charakteristisches Digital-Muster hinzufügen, das die vom Operator zugewiesene Flugzeug-Kennung, die Höhe über Grund und die Geschwindigkeit über Grund, die vom Flugzeug gemessen sind, kodieren. Mit einer entsprechenden Auswerte-Elektronik lässt sich auch die relative Geschwindigkeit der georteten Objekte, deren Höhe und auch die Größe ermitteln. Auswertung reflektierter Oberwellen erlauben Rückschlüsse auf den Flugzeugtyp, der das Echo hervorgerufen hat. Stationäre Pulsradargeräte erreichen Leistungen bis zu 100 MW als Spitzenimpulsleistung.

Ein Flughafen-Rundsicht-Radar (ASR, Airport Surveillance Radar) besteht meist aus einem Primärradar und einem Sekundärradar. Neben der allgemeinen Luftraumüberwachung hat es vor allem die Aufgabe dem Anfluglotsen ein genaues Bild der Luftlage rund um den Flughafen zu liefern. Die Reichweite eines ASR beträgt üblicherweise 60 nm.

Ein Anflugradar besteht aus jeweils einer waagerecht und einer senkrecht bewegten Antenne und ermöglicht, Anflugwinkel, Anflugrichtung und Anflughöhe landender Flugzeuge zu bestimmen. Der Pilot erhält die Korrekturhinweise über Funk vom Bodenpersonal oder er hat ein Anzeigeinstrument an Bord, welches Abweichungen passiv anhand der empfangenen Radarimpulse angibt. Solche Instrumentenlandungen oder Blindlandungen sind besonders bei schlechter Sicht oder bei aus militärischen Gründen unbefeuerter oder getarnter Landebahn von Bedeutung. Kurz vor dem Aufsetzen ist jedoch Bodensicht erforderlich.

Das Bodengestützte STCA (Short Term Conflict Alert) System zur Kollisionsvermeidung verwendet das Luftraumüberwachungsradar. Es berechnet aus der Flugspur (Track) von Luftfahrzeugen die Wahrscheinlichkeit eines nahen Vorbeifluges (near miss) oder gar Zusammenstoßes und warnt optisch und akustisch den Fluglotsen.

Die Bewegung des Abtaststrahles eines Impulsradars kann statt mit einer bewegten Antenne auch elektronisch durch phasengesteuerte Antennenarrays erzeugt werden. Diese als Synthetic Aperture Radar bezeichneten Systeme finden mehr und mehr Verwendung, da sie flexibel sind und keinen mechanischen Verschleiß aufweisen. Auch Erdsatelliten und Raumsonden zur Fernerkundung von Geländeprofilen verwenden solche Systeme.


Radarbaugruppen im Impulsradar
Radarantennen

Die Antenne ist eines der auffälligsten Teile der Radaranlage. Die Antenne sichert das erforderliche Antennendiagramm und die erforderliche Verteilung der Sendeleistung im Raum. Die Antenne wird meist im Zeitmultiplexbetrieb verwendet. Während der Empfangszeit empfängt sie dann die reflektierte Energie.

Das Antennendiagramm muss sehr stark gebündelt werden, damit ausreichende Genauigkeit und ein gutes Auflösungsvermögen erreicht werden. Im Falle einer mechanischen Raumabtastung muss die Antenne sich also sehr schnell drehen. Diese schnelle Drehung kann ein erhebliches mechanisches Problem bereiten, weil die Antennenreflektoren in bestimmten Frequenzbereichen sehr große Dimensionen erreichen. Hauptsächlich sind bei Radargeräten zwei Antennenbauformen üblich:

Phased-Array-Antenne (oder Active Electronically Scanned Array genannt) und
Parabolantennen.
Modernere Radargeräte mit Multifunktionseigenschaften verwenden immer eine Phased-Array-Antenne, ältere Gerätesysteme meist die Parabolantenne, die zur Erzeugung eines Cosecans²-Diagramms von der idealen Parabolform abweicht.


Radarsender
Eine in älteren Radargeräten verwendete Senderbauart ist der selbstschwingende Oszillator wie beispielsweise ein Magnetronsender, der durch einen Hochspannungsimpuls geschaltet wird. Dieser Hochspannungsimpuls als Spannungsversorgung für den Sender wird durch einen Modulator bereitgestellt. Dieses Sendesystem wird auch POT (Power-Oszillator-Transmitter) genannt. Radargeräte mit einem POT sind entweder nicht kohärent oder pseudokohärent.

Ein in moderneren Radargeräten verwendetes Konzept ist der PAT (Power-Amplifier-Transmitter). Bei diesem Sendersystem wird in einem Generator der fertige Sendeimpuls mit kleiner Leistung erzeugt und dann mit einem Hochleistungsverstärker (Amplitron, Klystron, Wanderfeldröhre oder Halbleiter- Sendermodulen) auf die nötige Leistung gebracht. Radargeräte mit einem PAT sind in den meisten Fällen vollkohärent und können deshalb besonders gut zur Erkennung von bewegten Objekten durch Ausnutzung der Dopplerfrequenz eingesetzt werden.


Dauerstrichradar (CW-Radar)
Ein CW-Radar (CW für engl. continuous wave - Dauersender) konstanter Frequenz kann zur Geschwindigkeitsmessung genutzt werden. Dabei wird die über eine Antenne abgestrahlte Frequenz vom Ziel (beispielsweise einem Auto) reflektiert und mit einer gewissen Dopplerverschiebung, also geringfügig geändert, wieder empfangen. Durch einen Vergleich der gesendeten mit der empfangenen Frequenz (Überlagerungsempfang) kann die Geschwindigkeit bestimmt werden. Diese CW-Radargeräte können keine Entfernungen messen. Die erforderlichen Sendeleistungen sind sehr gering und werden oft mit Gunn-Dioden erzeugt. Erste Radargeräte der Verkehrspolizei waren solche CW-Radargeräte. Da sie keine Entfernung messen konnten, arbeiteten sie noch nicht automatisch.

Radar-Bewegungsmelder arbeiten ebenfalls nach diesem Prinzip, sie müssen jedoch hierzu auch langsame Änderungen der Empfangsfeldstärke aufgrund sich ändernder Interferenzverhältnisse registrieren können.

„Radar-Fallen“ der Verkehrspolizei arbeiten auf diese Weise und lösen bei Geschwindigkeitsüberschreitung bei einer bestimmten Entfernung zum Ziel den Fotoblitz aus.


Moduliertes Dauerstrichradar (FMCW-Radar)
Eine weiterentwickelte Art sind die FMCW (frequency modulated continuous wave) Radargeräte, auch "Modulated CW-Radar" oder FM-Radar. Sie senden mit einer sich ständig ändernden Frequenz. Die Frequenz steigt entweder linear an, um bei einer bestimmten Frequenz abrupt auf den Anfangswert wieder abzufallen (Sägezahnmuster), oder sie steigt und fällt abwechselnd mit konstanter Änderungsgeschwindigkeit. Durch die lineare Änderung der Frequenz und durch das stetige Senden ist es möglich, neben der Differenzgeschwindigkeit zwischen Sender und Objekt auch gleichzeitig deren absolute Entfernung voneinander zu ermitteln. Radar-Höhenmesser von Flugzeugen und Abstandswarngeräte /-radare in Autos arbeiten nach diesem Prinzip.


Sekundärradar
Das Sekundärradarverfahren ist eigentlich mehr ein Datenfunknetz, wird aber aus historischen Gründen noch als Radar bezeichnet. Heute ist diese Bezeichnung noch zulässig, weil auch im Sekundärradar eine Richtungs- und Entfernungsbestimmung wie beim Primärradar vorgenommen wird. Mit weiterer Entwicklung des Sekundärradarverfahren (Mode S) tritt diese Zuordnung jedoch mehr und mehr in den Hintergrund.

 

Dieser Artikel basiert auf dem Artikel http://de.wikipedia.org/wiki/Radar aus der freien Enzyklopädie Wikipedia und steht unter der GNU-Lizenz für freie Dokumentation. In der Wikipedia ist eine Liste der Autoren verfügbar.  

 

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Verkehrszentralregister

Das deutsche Verkehrszentralregister (VZR) ist eine beim Kraftfahrt-Bundesamt in Flensburg geführte Datei, in der seit 1958 alle rechtskräftig festgestellten Verkehrsverstöße (Bußgeldbescheide und Strafurteile) von Kraftfahrern mit deutscher Fahrerlaubnis festgehalten werden. Das Verkehrszentralregister wurde aufgrund mit Beschluss des Bundestages vom 11. Oktober 1956 eingeführt. Einträge erfolgen nach dem in § 4 StVG geregelten Punktesystem.

1 Einsichtnahme
2 Eintragungen im Verkehrszentralregister
3 Wissenswertes
4 Weblinks
5 Fußnoten 
 

1. Einsichtnahme

Das Verkehrszentralregister ist für die Bürger transparent. Ein Registerauszug kann unter Vorlage des Personalausweises kostenlos per Fax angefordert werden.


2. Eintragungen im Verkehrszentralregister

Im Jahr 2006 wurde mit 8,402 Millionen die höchste jemals im deutschen Verkehrszentralregister Zahl von Menschen registriert, im Jahr 2005 waren es 8,156 Millionen[1], von denen etwa 0,05 Prozent die 18-Punkte-Grenze erreichen.

Sowohl bei Männern als auch bei Frauen erfolgte mit etwa 58 Prozent der Eintragungen auf Grund überhöhter Geschwindigkeit. 79,9 Prozent der Registrierten sind Männer. Die zweithäufigste Eintragungsursache bei Männern war Fahren unter Alkoholeinfluß (14,7%), bei Frauen Vorfahrtsverletzungen (17,4%)[2].

Die Fahrerlaubnisklassen eines Kraftfahrers werden im Zentralen Fahrerlaubnisregister (ZFER) geführt.


3. Wissenswertes

Die auf Papier gebrachten Daten verjährter Vorfälle werden laut den Tagesthemen vom 23. Januar 2004 in Dänemark recycelt und zu Toilettenpapier verarbeitet [3].


4. Weblinks 

Erläuterung des Punktesystems durch das KBA

 Fußnoten

http://www.kba.de/Stabsstelle/Presseservice/Jahrespressebericht/jpb2006.pdf Jahresbericht 2006 des Verkehrszentralregister, S. 15 
http://www.kba.de/Stabsstelle/Presseservice/Jahrespressebericht/jpb2006.pdf Jahresbericht 2006 des Verkehrszentralregister, S. 17 
vgl. Sendung vom 23. Januar 2004

Dieser Artikel basiert auf dem Artikel http://de.wikipedia.org/wiki/Verkehrszentralregister aus der freien Enzyklopädie Wikipedia und steht unter der GNU-Lizenz für freie Dokumentation. In der Wikipedia ist eine Liste der Autoren verfügbar 

Verkehrszentralregister

Im Verkehrszentralregister werden alle Verkehrsteilnehmer registriert, die im Straßenverkehr auffällig gewordenen sind.

Auskünfte aus dem Verkehrszentralregister erhalten der Betroffene und Behörden. Zum Besipiel erhalten die Fahrerlaubnisbehörde oder die Staatsanwaltschaft, die Ordnungsbehörde oder das Gericht Auskünfte aus dem Verkehrszentralregister. Das Verkehrszentralregister übermittelt die im Register vorgehaltenen Informationen an Gerichte, Staatsanwaltschaften, Bußgeld- und Verwaltungsbehörden, Polizei und Bundespolizei. Diese Behörden treffen im Interesse der Verkehrssicherheit Entscheidungen über notwendige verkehrserzieherische und verkehrspolitische Maßnahmen.

Im Verkehrszentralregister gespeichert werden im Wesentlichen rechtskräftige und/oder bestandskräftige Entscheidungen. Dieses sind z. B. Maßnahmen, die auf Grund des Punktesystems getroffen werden oder aber Verkehrsordnungswidrigkeiten von mindestens 40 EUR. Auch ein Fahrverbot wird im Verkehrszentralregister gespeichert. Erfolgt duch ein Gericht eine Verurteilung, die im Zusammenhang mit einer Verkehrsstraftat steht, so wird auch eine solche im Verkehrszentralregister erfasst.

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Auto Unfall - Diese Rechte haben Sie als Geschädigter nach einem Auto Unfall:

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Circa 4 - 5 Mal kommt es zu einem Unfall in Deutschland pro Minute. Nach dem ersten Schrecken kommt es vor, dass der eigentlich Unfall Geschädigte sich derart falsch verhält, dass man ihm dieses Verhalten später negativ auslegt. 
 
Sie sollten folgendes beachten:

grundsätzlich steht es ihnen frei, einen Sachverständigen Ihrer Wahl zur Feststellung des Unfall Schadens zu beauftragen. Dieser bestimmt Schadenhöhe, Wertminderung, Restwert, Wiederbeschaffungswert und die voraussichtliche Reparaturdauer
die Kosten für das Unfall Gutachten hat die gegnerische Haftpflichtversicherung grundsätzlich zu erstatten
beachten Sie, dass Sie die Kosten für den Sachverständigen nicht erstattet bekommen, wenn es sich um einen von vornherein   erkennbaren Bagatellschaden handelt (bis zu 750 EUR); dann reicht als Nachweis ein Kostenvoranschlag der Fachwerkstatt
Vorsicht ist geboten, wenn die Reparaturkosten voraussichtlich den Wiederbeschaffungswert des Fahrzeugs übersteigen;
liegen die Reparaturkosten bis zu 30 % über dem Wiederbeschaffungswert und wird das Fahrzeug nach dem Auto Unfall und der Reparatur noch mindestens sechs Monate weiter genutzt, dann werden auch die Kosten der Reparatur übernommen 
es ist auch möglich, auf Totalschadenbasis nach einem Auto Unfall abzurechnen, dann können Sie das Fahrzeug zu dem in dem Gutachten ausgegebenen Restwert veräußern und erhalten den Wiederbeschaffungsaufwand 
beachten Sie, dass Restwertangebote der Versicherung, so fern Sie vor dem Verkauf vorliegen, u. U. zu beachten sind
wollen Sie einen Mietwagen für die Reparaturdauer anmieten, so beachten Sie die Unfallersatztarifproblematik; Sie können nicht jedes beliebige Mietwagenangebot annehmen, nur weil Sie wissen, dass die gegnerische Versicherung die Kosten trägt;
sprechen Sie nach dem Auto Unfall das Mietwagenunternehmen auf diese Problem an! Im Idealfalle holen Sie sich mehrere Angebote ein 
alle diese Punkte erläutert und regelt für Sie der Rechtsanwalt für Verkehrsrecht, dessen Kosten auch von der gegnerischen Versicherung zu erstatten sind, wenn Sie kein Verschulden am Unfall trifft 
 
Schmerzensgeld
Schmerzensgeld ist Teil des so genannten immateriellen Schaden. Das Schmerzensgeld fällt unter den Schadenersatz, es ist also ein Teil des Schadensersatz und nicht etwa der einzige Schadensersatz, der jemandem zustehen kann. Das Schmerzensgeld wird für Schäden nicht vermögensrechtlicher Art gezahlt, d. h. lässt sich der finanzielle Schaden
ausgleichen - z. B. beschädigtes Auto - ist Schadensersatz in Form von Geld zu leisten. Trägt man eine Verletzung davon, so ist dies ein nicht vermögensrechtlicher Schaden, da durch eine Geldsumme z. B. die Schmerzen nicht beseitigt werden können. Es wird gezahlt bei Schäden am Körper, aber auch bei psychischen Belastungen und psychischen Schäden. Schmerzensgeld
kommt auch in Betracht bei Freiheitsentziehung, vertane Urlaubszeit, etc. Selbst der Verlust eines nahen Angehörigen kann einen Anspruch auf Schmerzensgeld begründen. Der Anspruch auf Schmerzensgeld ist vererblich. Das Schmerzensgeld stellt also eine Art Wiedergutmachung dar. Darüber hinaus hat es eine Sühnefunktion. Das Schmerzensgeld ist zu erhöhen, wenn
eine unnötig lange Regulierungszeit durch die Versicherung vorliegt.
  
Verletzte Körperteile (auszugsweise, wird erweitert):

HWS – Schleudertrauma 200 EUR
leichtes Schleudertrauma nach Verkehrsunfall, 2 Wochen Schmerzen
 
HWS – Distorsion 250 EUR
 
HWS – Verletzung, Schulterprellung 250 EUR
nach Verkehrsunfall, HWS Verletzung und Prellung der linken Schulter
 
HWS – Syndrom 350 EUR
HWS Syndrom, Verkehrsunfall, geringe Auffahrgeschwindigkeit
 
HWS – Syndrom 400 EUR
HWS Syndrom, Verkehrsunfall, geringe Auffahrgeschwindigkeit, 8 Tage arbeitsunfähig
 
HWS – Schleudertraume 600 EUR
Verkehrsunfall, 3 ambulante Behandlungen, 2 Wochen arbeitsunfähig
 
HWS – Schleudertrauma 600 EUR
HWS-Distorsion; Verstauchung des rechten Fußes mit Hämatombildung3 Tage stationärer Krankenhausaufenthalt
 
HWS – Verletzung 1.200 EUR
Verkehrsunfall, 1 Monat arbeitsunfähig
 
HWS – Schleudertrauma 12.500 EUR
Verkehrsunfall, posttraumatische Belastungsstörung, Kopf- und Nackenschmerzen, Schwächegefühl, Vergesslichkeit, Schwindel
 
HWS – Schleudertrauma 12.500 EUR
Verkehrsunfall, HWS – Distorsion 1. Grades, Dauerschaden: Dauerbeschwerden, chronisches Schmerzsyndrom
 
Auge 5.100 EUR
Augapfelprellung, als deren Folge die Linse des Auges entfernt werden musste;
 
Bein 12.700 EUR
Abriss von 2 Bändern des oberen Sprunggelenks im rechten Knöchelbereich; Ablösung eines Teils des Sprunggelenks, 4 x stationäre Behandlung; 6 Wochen Unterschenkel- Gips; lange Zeit Krückenbenutzung und Unterarmgehstützen, Umschulung
 
Bein 7.000 EUR
Schienbeinkopfverrenkungsbruch (4-Teil-Bruch) des linken Unterschenkels durch Pferdetritt, 6 Wochen stationäre Krankenhausbehandlung, Entfernung einer eingesetzten Metallplatte
 
Bein 18.000 EUR
Oberschenkelbruch rechts; Verrenkungsbruch im rechten Fußgelenk mit diversen Brüchen des Mittelfußknochens und der Fußknochenbasis; Fixateur extern; dauerhafte Narben am rechten Oberschenkel und auf Fußrücken; 6 Wochen stationäre Behandlung
 
linker Arm bei Rechtshänderin = 5.000 EUR
Prellungen, Schürfwunden, Speichenköpfchentrümmerbruch, Operation,
stationäre Behandlung 1 Woche, 36 x Krankengymnastik, Funktion des Arms
eingeschränkt
 
Oberarmkopf = 10.000 EUR
mehrfach gebrochen, Funktion der Schulter deutlich eingeschränkt,
 
Arm, Hand, Mittelhandknochen-Oberschenkel = 22.500 EUR
diverse Brüche von Arm, Hand, Oberschenkel, Bänderrisse, mehrere
Operationen, Dauerschäden bei Hand und Bein
 
Oberarm, Oberschenkel = 30.000 EUR
mehrere Frakturen, weitere diverse Verletzungen, 11 Monate arbeitunsfähig
erkrankt, erlernter Beruf konnte nicht mehr ausgeübt werden, 12 cm Narbe,
Funktion Arm, Hand, Oberschnekel, Kniegelenk eingeschränkt
 
Ellenbogen, Oberarm, Sprunggelenk = 37.500 EUR
Frakturen von Ellenbogen, Oberarmschaft, Sprunggelenk, 4 Operationen, 11
Wochen stationäre Behandlung, Funktion des Arm eingeschränkt
 
Oberarmprellung = 200 EUR
Prellung des Oberarm, 3 - 6 Tage arbeitsunfähig erkrankt
 
Bruch des Oberarm und des Unterschekel = 1.500 EUR
Oberarmbruch, Unterschnekelbruch, Schädelhirntrauma, 10 Tage stationäre
Behandlung, 7 Monate ambulante Behandlung
 
Oberamrfraktur = 2.000 EUR
Oberarmfraktur, Sehnenabriss, 5 Tage stationäre Behandlung, 5 Monate
ambulante (Krankengymnastik) Behandlung
 
Unterarmfraktur = 1.500 EUR
komplizierter Bruch, zwei Operationen
 
Amputation Unteram = 67.500 EUR
linker Arm amputiert, linkes Bein 3 cm kürzer, Kniegelenk, Bewegungseinschränkung, 4 Monate stationär, 3 Wochen Lebensgefahr, 100% Schwerbehindert
 
ärztlicher Behandlungsfehler
3.000 EUR Minderung der Sehkraft
25.000 EUR erhebliche Verschlechterung des Sehvermögens
20.000 EUR Erblndung auf einem Auge
25.000 EUR Verlust eines Auges, Junge, 10 Jahre alt
100.000 EUR Erblindung nach fehlerhafter Gehirntumaor-OP
 
Buch = 5.000 EUR
vermeidbare Bauchoperation
 
vergessenes Tuchband im Bauchraum = 8.000 EUR
mehrfache Operation, Fehler 5 Jahre unentdeckt, fast 20 Jahre Schmerzen
 
Nierenverlust, Milzriss, Magenkontusion, Beckenringfraktur = 30.000 EUR
 
Bauchschuss = 20.000 EUR
Darm- und Leberverletzung
 
 
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Entwicklung des Schmerzensgeld 
Am 15. November 1882 entschied das Reichsgericht richtungsweisend über das Schmerzensgeld, das Größe, Dauer und Heftigkeit der Schmerzen ausgleichen sollte. Dabei wurde damals bereits darauf hingewiesen, dass der Einzelfall nie außer Acht gelassen werden darf. Die Ausgleichsfunktion und die Genugtuung waren in der Vergangenheit bereits Gegenstand der Rechtsprechung. Im Jahr 1955 setzte sich dann der Bundesgerichtshof (BGH) zum ersten Mal relevant mit dem Thema auseinander. Er stellte fest, dass es sich um einen eigenständigen Anspruch handelt und das es sich bei dem Schmerzensgeld um einen Nichtvermögensschaden handelt.
 

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